作者：刘玉博，上海社会科学院经济研究所助理研究员
城市交通是城市发展的基础，是保障城市安全运行和创造优良人居环境的先决条件。上海未来要建设成为创新之城、人文之城和生态之城，卓越的全球城市和社会主义现代化国际大都市，离不开良好的交通体系。人口的总量、结构和分布对交通发展的影响巨大，分析上海人口的发展对交通发展的影响对于进一步调整和完善交通发展战略能够提供有力的支撑和参考。
一、上海人口总量发展对交通发展的影响
（一）上海常住人口规模扩大，通勤人口呈现都市圈通勤特征。上海的常住人口在1990-2010间增加了1000万人，是人口规模的高速增长期，2010年之后趋缓甚于停滞状态，近年有缓慢上升态势。其中外来人口是上海市人口规模扩大的主要动力，1990-2010年期间年均净流入人口为30.2万人；伴随人口规模调控政策，2011-2017年的净流入人口规模下降，年均为10.4万人。外来常住人口的比重由1990年的3.8%增加到2018年的40.3%，同期户籍人口的比重则由96.2%下降到59.7%。随着人口规模的扩大，通勤人口的规模也保持持续扩大趋势，呈现都市圈通勤特征。“长三角通勤族”逐渐发展为不可忽视的一个群体，2018年每日来沪工作的长三角通勤数量达到5万人左右。随着世界第六大城市群——长三角城市群一体化的发展和互联互通的加速推进，这一规模仍将继续增大。
（二）未来30年上海市人口规模预测
基于未来一段时期总和生育率有可能会提高，以及净迁入人口规模会随人口调控政策的调整而发生变化，暂将上海市的人口规模预测设计为低中高三个方案。
低增长方案：持续到2050年，总和生育率保持为0.73的水平；每年净迁入人口为20万。中增长方案：总和生育率在2020年之前保持在0.73，2021-2035年提高到0.95，2036-2050年增加到1.20；年均净迁入人口2020年之前为20万，2021-2050年为35万。高增长方案：总和生育率与中增长方案相同，净迁入人口在2021年之后提高至50万。
由此得到未来直到2050年的人口规模变动趋势。低方案下，总人口在2035年达到峰值2640万后将持续下降，2050年为2540万人；中方案下，总人口持续上升，2035年达到3000万，2050年达到3200万；高方案下，2035年人口达到3200万，2050年达到3700万。
（三）人口总量变动引起交通需求总量上涨。
人口总量的增加引起交通需求总量的上涨。上海市常住人口的出行率逐年增高，2018年达到2.35次，相对于2010年左右东京都市圈2.45次、巴黎都市圈3.87次、纽约都市圈4.00次的人均出行次数来说还是处于低水平，但是受人口结构老化和生产、生活方式变化的影响，常住人口的未来出行率有可能有一个缓慢的增长，但可能会维持在2.5次的水平以下。此外，来沪半年内的短期流动人口、跨城通勤人口、上海大都市圈人口都是组成城市交通服务人口的一部分，随着长三角城市群的发展，这部分人口带来的交通需求会呈增加趋势。
二、上海人口年龄结构变化对交通发展的影响
上海人口的少子老龄化特征明显，并且老龄化水平持续提高。按照人口规模增长方案预测，2035年，少年儿童人口占总人口比重最低，此后呈上升的趋势。老年人口占总人口的比重持续上升，在人口净迁入规模较大的方案下，这一比重上升的趋势减缓。劳动年龄人口比重持续下降，2035年降到60%左右，2050年下降到50%左右。如果人口净迁入一直低水平，则劳动年龄人口规模持续下降；中方案下劳动年龄人口规模会持续提高到2035年达到1800万人后下降，高方案下持续增长到2040年达到2050万人后下降。
受人口结构变动和社会进步、科技发展的影响，高峰期通勤出行的比重将会降低。非通勤出行的比重将会大幅度上升，体现在休闲旅游、娱乐、购物、商务出行等方面。市民出行将更多选择公共交通工具，公共交通出行比重增大，其中轨道交通出行量大幅增加。在家庭用车趋于小型化、环保化和共享化的大趋势下，未来小客车的保有量数量可能会上升，但是增速会下降，上路的比例也在下降。即使常住人口在2050年达到3200万的规模，小客车保有量预计会保持在800万辆以内。
三、上海人口分布对交通发展的影响
中心城区人口密度偏高，呈现出“中心城区—近郊—远郊”逐层递减的圈层分布结构。但是中心城区人口开始向郊区扩散，逐渐形成多中心城市空间。在上海市城市总体规划下，以虹桥、川沙、宝山、闵行4 个主城片区为支撑的主城区将承载上海全球城市的核心功能。5大新城将在长三角城市群中发挥辐射带动作用。因此中心城区人口规模进一步下降，郊区人口规模持续上升，郊区新城将迎来快速发展时期。
人口动态流动过程呈现“白天向心，夜间离心”的特征，中心城区的就业人口密度比居住人口密度具有更显著的中心集聚度，通勤和消费休闲均对中心城区有依赖，其中消费休闲依赖度更高。平均通勤距离高的街道主要位于外环线附近，平均通勤距离低的街道则主要是内环内中心城区居民和最为偏远的远郊居民为主。中心城区、松江新城、惠南新城的居民消费休闲出行距离最小，崇明、金山、奉贤和浦东南部的平均出行距离普遍较高，浦东高于浦西。
四、上海人口的生产、生活方式对交通发展的影响
通勤出行更具弹性。在自动化和人工智能迅速发展的时代，未来一些单调、重复率高的工作最可能被取代。而具有一定的创造性、需要沟通能力、社交能力、协商能力的工作会保留或增加岗位。未来就业岗位在创意类、技术类、管理类和社会互动类的需求增长明显，工作方式向弹性办公、兼职办公转化的比例升高，未来的通勤出行更具弹性。
交通方式更加多样化。未来随着出行距离的缩短，步行、自行车、滑板车、电动代步器等等都会是年轻人的选择方式。数字城市的建设会使市民轻松查询路况和车辆换乘信息，选择适宜的出行方式。除了公共交通和共享出行，无人驾驶汽车也将逐渐普及，老年人、残疾人等也可以借助先进的技术方便出行。
随着生活水平的提高，消费结构中休闲旅游支出比例也随之升高，本地市民旅游休闲出行人数持续增加、周边省市的节假日来沪旅游人数规模呈增多趋势，旅游休闲出行的交通需求也进一步增大。
