本文作者: 黄春芳，上海社会科学院经济研究所西方经济学专业博士生
韩 清，上海社会科学院经济研究所研究员
原文发表：《上海经济研究》2021年第7期
内容摘要：本文运用2003-2018年长三角地级市面板数据，定量分析了高铁对人口流动的影响。研究结果显示，高铁的开通显著提高了高铁途径城市的外来人口流动量，且随着高铁网络的完善，其促进效应愈加明显；高铁正在改变着人口流动的分布格局，具体表现为：高铁开通后对中等城市人口虹吸效应增大，而超大城市通过便利的交通条件增强了人口吸附能力，人口集聚效应加剧。长三角制造业和消费性服务业人口流动量最大，这为打造长三角强劲增长极，统筹推动国内国际“双循环”奠定了基础。高铁对人口流动的影响范围在95km内，印证了高铁时代“1小时都市圈”的来临；通过传导机制分析发现，高铁主要通过提高城市的工资水平、教育条件而吸引了外来人口的流动。高铁对城市间人口流动的研究有助于长三角一体化更高质量的发展，为构建“双循环”新发展格局探路。
一、引言
截至2018年底，长三角铁路营业里程达到10560公里，其中高铁里程4171公里，上海、江苏、浙江、安徽三省一市有34个地级以上的城市开通高铁。完善的高铁网络最大限度地降低劳动力流动、资本融通的跨区域成本，以流畅无阻的区域内循环引领国内经济大循环。据2020年第七次人口普查结果显示，与2010年相比，人户分离人口增长88.52%，市辖区内人户分离人口增长192.66%，流动人口增长69.73%。这十年，中国的流动人口增加了1.5亿人，极化效应越来越明显，人口向经济发达地区、城市群集聚的趋势加剧。在此背景下，合理引导城市间人口流动、促进区域内劳动力要素的市场化配置、发挥长三角高铁网络的高效功能，是构建“双循环”新发展格局的必经之路。高铁在中国的人口流动格局中处于何种地位，将是本文主要解决的问题。
本文同时考虑高铁开通以及高铁线总数的影响，运用Büchel & Kyburz（2020）“最小成本路径”的方法解决高铁站点的内生性问题，利用2003-2018年长三角地级市面板数据，将高铁开通视为一项“准实验”，运用异时DID及工具变量法对人口流动的分布格局进行了研究。研究结果发现，高铁的开通提高了高铁途径城市的外来人口流动量，且随着高铁线的增加，其促进效应愈加明显。此外，高铁改变了人口流动的分布格局。具体表现为，中等城市凭借于高铁纷纷人口外流，而超大城市通过便利的交通条件增强了人口吸附能力，其聚集人口远大于外溢的人口。具体到城市产业结构而言，制造业及消费性服务业对外来人口的吸引性更大。最后，高铁对人口流动的影响距离在离高铁站95km内，超过此距离则无显著性影响。传导机制分析发现，高铁通过提高城市的工资水平及教育条件而吸引了外来人口的流动。
二、理论模型
本文考虑一个拥有大量不对称位置的地理区域，并将商品市场和劳动力市场摩擦都考虑在内。假设经济由固定数量的城市
组成，经济系统由大量地区（潜在非对称性）
组成，
为生产者地区，
为消费者区域。各个城市在土地供应、生产力、基础设施和地理位置等方面具有较大差异，商品和生产要素在地理位置上存在非完全流动性。货物双边交易成本采用冰山成本形式，劳动力在不同地点之间存在不完全流动性，工人对每个地点的偏好会受到异质性冲击。通过分析消费者偏好、生产者利润、一般均衡，构建了高铁影响人口流动的多区域空间经济模型。
三、实证分析
论文首先细致分析了长三角洲高铁开通情况和长三角城市人口流动的分布格局。在此基础上进行了变量选取：因变量为人口流动以城市的常住人口减去户籍人口来度量；主要的解释变量有城市高铁开通、通过的高铁线总数和各城市距最近高铁站点的最近距离（使用实际路网的距离）；控制变量分为经济要素、社会要素和城市交通设施、城市特征要素四类；并通过构建一条基于最小成本路径的虚拟高铁网作为实际高铁站的工具变量来解决高铁线路设置的内生性问题。本文将高铁开通视作一项准自然实验，将高铁途径的高铁站点城市为处理组，未开通高铁的城市为对照组，使用异时DID及工具变量法进行实证分析。
通过平行趋势检验发现高铁开通前6年至前3年城市人口流动量与0无显著性差异，从而验证了平行趋势假设。在高铁开通前两年，城市人口流动量开始显著增加。原因可能在于，此时期正处于修建高铁的阶段，施工企业的入驻带来了大量外来建筑人口的流入，同时高铁开通的预期也带来了一定的人口流入。高铁开通后，第零期至第十期的系数均显著异于0，且系数呈递增的趋势。说明高铁的开通确实对城市人口流动具有促进作用，且随着高铁网络的完善，其效应越来越显著。模型估计结果显示，相较于未开通高铁的城市，高铁的开通将使得城市人口流动64.95万人，另外高铁线总数量对人口流动有显著的促进作用，每增加一条高铁线，城市将流动7.396万人。为了检验上述结果的稳健性，本文分别从倾向评分匹配、更换因变量以及重新选择样本，删除了省会城市（上海市、杭州市、南京市及合肥市），回归结果仍然相似，体现了上述结果的稳健性。
采用城市规模及城市产业结构分别与高铁的交互项以进行差异性分析，结果显示高铁开通后对各个大小规模的城市人口流动均有较为显著的影响，而对超大城市人口流动效果最为显著，中等城市次之。通过对原始数据的分析，中等城市表现为人口的流出，即随着高铁的开通，中等城市人口流出88.41万人。而超大城市表现为人口的流入，即高铁开通后，超大城市人口流入240.8万人，且每增加一条高铁线，将流入人口85.02万人。高铁对超大城市和特大城市人口流动也具有显著的促进作用，但由于数据的匮乏，流动方向不明。实证结果表明，高铁开通及高铁网络的完善对中等城市人口的虹吸效应加剧，而超大城市人口的集聚效应将愈加明显。
实证结果发现，高铁开通对以第二产业及第三产业为主的城市人口流动量均有显著性影响，但对第二产业效果较大。随着高铁线的增加，高铁网络对以第二产业为主的城市人口流动量仍显著，但对第三产业为主的城市人口流动量不显著。通过对细分行业进行的进一步实证分析，发现高铁主要对制造业的人口流动影响最大，且随着高铁线的完善，其促进效应更加明显。究其原因为，高铁的开通提高了制造业企业对最终产品和中间产品的通达性，通过发挥规模经济效应，产生了对劳动力的需求增加。另外，高铁打通了长三角产业链、供应链中物流、人流、信息流等关键断点、堵点，带动了劳动力等要素之间的畅通流动，实现了生产要素的优化配置和功能互补。高铁对于凸显长三角制造优势，培育长三角世界级产业集群，释放“双循环”发展潜力具有重要作用。高铁开通及高铁线增加对消费性服务业的人口流动促进作用最大，公共服务业次之。主要原因在于消费服务业是直接向消费者提供服务的行业，更需要“面对面”地提供服务，故高铁开通促进城市可达性后，促进了生产要素（如人员和信息）的快速流动和交换，从而满足了消费性服务业对人力资本的高要求。因此，高铁开通后通过消费性服务业对人口流动量产生了较大的影响，促使高铁周边城市人口向较大城市聚集。
本文进一步分析了高铁对长三角未开通高铁城市人口流动的影响。城市人口流动量并非随着高铁距离增加而单调递减的，这种非单调性的关系显示了高铁对城市的人口流动量在不同距离带上具有异质性影响。回归结果表明，距离高铁站95km以内的城市人口流动量显著增加，且城市距离高铁站越近，人口流动越频繁。而离高铁站点95km以外的城市人口流动量没有显著变化。这说明，高铁改变了人口流动的空间分布格局，高铁通过提高了高铁站附近城市的市场潜力，使得人口从周边地区向高铁站附近转移，但其影响范围只有95km。
四、政策启示
第一，长三角区域要继续完善高铁网络建设，最大限度地降低人力资本流动的跨区域成本，推动长三角资源共享，实现资源在更大范围内的优化配置，为落实国家长三角区域一体化发展战略提供驱动力。
第二，完善连接高铁站点的辅助交通基础设施建设，打通产业链、供应链中人口流动的关键断点，展开更紧密的区域合作，凸显长三角制造业优势，培育长三角世界级产业集群，释放“双循环”发展潜力。
第三，构建双循环新发展格局要积极发挥人口流动的主观能动性，从人口角度深化供给侧结构改革，强化中小城市就业优先政策，合理引导劳动力有序流动。
最后，长三角区域资源整合应消除制度性障碍，打破省际市际间行政壁垒，营造相对自由的一体化市场环境，以流畅无阻的区域内循环引领国内经济大循环。
